在日前举行的2017中国汽车零部件行业年会上，中国汽车工业协会秘书长董扬在接受记者采访时，虽然没有正面回应双积分制推迟实施的消息，但再三强调，双积分制推迟与包括大众汽车在内的德国车企对中国政府部门的游说无关，最主要的原因是国内车企自身难以达到新能源积分的比例要求。
在今年6月工信部《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》（以下简称双积分办法）发布后不久，关于该政策将延后一年至2019年开始实施的消息就断续传来。而工信部内部人士也在不久前向国内媒体确认了这一消息。
按照双积分办法的内容和业界的解读，该办法旨在让自主品牌在新能源领域拥有压倒性优势，因为大部分合资车企都难以达到这一目标。但董扬提醒，被忽视的一点是，一汽、东风这样的车企集团也无法达标。
而双积分制带来的影响显然没有按照预想的方向发展，在商务部放开新能源合资的大门后，以江淮大众为首的多家新能源合资车企快速出现，新能源汽车格局已瞬间改变。
“双积分制延后实施与大众汽车的游说并没有关系，”董杨说，业界之所以形成这种误解，是因为媒体对大众汽车希望积分制延后实施的诉求以及德国政府层面的斡旋进行了集中报道。但事实上，大众之所以频繁的与相关主管部门接触，一方面缘于德国企业对一项风险评估要提前彻底弄清楚的作风；另一方面，也因为国内车企在此事上普遍采取观望态度，闻风而动的并不多，所以造成外界认为积分制延后实施是因为大众汽车呼吁起到作用的错觉。
而对于本土车企为何如此“淡定”观望，业内分析认为，这是因为由于国内除了北汽新能源、比亚迪、江淮和吉利等自主车企外，几大大型车企在新能源汽车推进上都缺乏积极性，并相信在当前现实下，政策必定会考虑现状，不会过早实施。
董杨表示，国内几大龙头车企都达不到目标，也是双积分制延后实施的主要原因。“如果2018年贸然实施，国内车企都达不到标准，包括一汽、东风都生产不出那么多的新能源汽车。”据中国汽车工业协会的评估，新能源汽车行业2016年的实际积分值（估算）是3%左右。
根据2016年初各大车企发布的销量目标，在插电混动上已经积累一定基础的上汽计划2020年自主品牌的销量目标为100万辆，新能源车目标销量是20万辆的计划。东风汽车发展目标是到2020年产销规模跨越560万辆，新能源销量目标30万辆。紧随其后的广汽集团计划到2020年实现产销目标300万辆，其中新能源销量占比目标为10%；长安汽车计划2020年实现汽车销售450万辆、新能源汽车累计达到40万辆。
按照双积分制中电动车的单车积分换算，都能达到双积分方案中2010年新能源积分占比达到12%的要求。但距2020年仅三年，以目前各大集团新能源汽车刚处于起步阶段来看，实现以上目标难度很大。更重要的是，截止目前，以上车企集团中，除了上汽、长安外，其他车企都没有形成新能源汽车的市场化起步。
作为“共和国的长子”，一汽集团虽然制定了雄心勃勃的新能源目标：2020年整体销量超过400万辆，新能源汽车占据全国15%的市场份额。但由于资金受限，一汽2014年宣布投资43亿建造的新能源工厂在今年5月对外宣布终止。而一汽自主品牌目前尚未迈开新能源汽车市场化的步伐。
北汽因为拥有新能源汽车龙头板块北汽新能源，江淮的电动车推广也已成气候，成为唯一两家能够无压力接受双积分制的本土汽车集团。
对于双积分制正式方案会在什么时候发布，董杨透露，“（正式方案）应该在9月底就会发布，至于延后多久实施，以方案为准吧。”在董杨看来，今年9月刚落地，三个月后就要实施，结果必然是几大车企集团都无法达标。
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